Lkw-Ladeinfrastruktur 2026: E-Lkw, AFIR und Maut live

Wo steht die Lkw-Ladeinfrastruktur 2026?

In der EU gibt es aktuell 2.477 öffentliche Ladestationen für schwere Nutzfahrzeuge, gezählt vom European Alternative Fuels Observatory (EAFO). In Deutschland wurden im letzten Berichtsjahr 3.545 batterieelektrische Lkw der Klassen N2 und N3 neu zugelassen. Beide Zahlen wachsen, aber von einer kleinen Basis aus, und ein E-Lkw im Fernverkehr braucht Ladeleistung, die kein Pkw-Schnelllader liefert.

Der Bund hat den Aufbau an den Autobahnen deshalb selbst in die Hand genommen. Ende Juni 2026 hat die Autobahn GmbH Aufträge für 836 Lkw-Ladepunkte an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen vergeben, davon 447 mit dem Megawatt Charging System (MCS) und 389 mit CCS. Insgesamt sind rund 350 Standorte an bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen vorgesehen. Bis die Standorte am Netz sind, laden die meisten Flotten im Depot, und genau dort entscheidet sich die Wirtschaftlichkeit: Netzanschluss, Lastmanagement und Standzeiten.

Was AFIR bis 2030 verlangt

Die EU-Verordnung 2023/1804 über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) gilt seit April 2024 und setzt Mindestziele für Lkw-Ladepools entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes TEN-T:

Quelle: Verordnung (EU) 2023/1804, Artikel 4.

Dazu kommen die CO₂-Flottengrenzwerte für Hersteller: Die durchschnittlichen Emissionen neuer Lkw ab 7,5 t müssen gegenüber 2019 bis 2030 um 45 Prozent sinken, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent (Verordnung (EU) 2024/1610). Die Hersteller müssen also verkaufen, was die Infrastruktur laden kann.

Was das für Flotten und Spediteure heißt

Der stärkste Hebel ist heute die Maut. Emissionsfreie Lkw bleiben bis zum 30. Juni 2031 von der Lkw-Maut befreit; das Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften ist am 1. Dezember 2025 in Kraft getreten. Für Diesel-Lkw gilt seit 1. Juli 2026 eine strengere Einstufung in die CO₂-Klassen: Ein Fahrzeug, das 2025 in Klasse 3 lag, kann seitdem in Klasse 2 oder 1 fallen und zahlt entsprechend mehr, ohne dass sich am Fahrzeug etwas geändert hat.

Steuerlich kommt die Sonderabschreibung dazu: Für rein elektrische Fahrzeuge, die zwischen dem 1. Juli 2025 und dem 31. Dezember 2027 angeschafft werden, lassen sich im Jahr der Anschaffung 75 Prozent der Kosten abschreiben, auch bei Lkw und Bussen. Das gilt für den Kauf, nicht für Leasing.

Meine Position: Für Flotten mit planbaren Touren, die abends im Depot stehen, ist der E-Lkw eine Rechenaufgabe, keine Glaubensfrage. Maut, Abschreibung und Dieselpreis lassen sich je Fahrzeug durchrechnen, die Ladeinfrastruktur am Depot ist die eigentliche Investition. Genau das gehört in die ROI-Modellierung der CO₂-Bilanz & ROI-Analyse.